BeamerBrain BMW K+DCAN Interface mit Pin-7/8-Umschalter für INPA, ISTA-D, NCS Expert, WinKFP

Ein Kabel für alle E-Baureihen von 1998 bis 2016.
Der eingebaute Schalter legt Pin 7 und 8 der OBD-Buchse zusammen oder trennt sie – damit erreichst du sowohl ältere K-Line-Fahrzeuge (E39, E46, E53, E65, Z4) als auch alle D-CAN-Modelle ab 03/2007 (E90 LCI, E60 LCI, E70, E84, E89).

Innen arbeiten eine FT232RL kompatible USB-Bridge, ein ATmega162 als Protokoll-Prozessor mit eigenem 7,3728-MHz-Quarz für exakte K-Line-Baudraten, ein dedizierter SPI-CAN-Controller mit eigenem 16-MHz-Quarz für saubere 500 kbit/s auf D-CAN und ein ISO-9141-Transceiver mit Verpol- und Übertemperaturschutz. Dank dieser Kombination läuft EDIABAS-Software wie INPA und ISTA stabil und bricht nicht mitten im Codiervorgang ab.

✔ Volle EDIABAS-Kompatibilität: INPA, ISTA-D (Rheingold), NCS Expert, WinKFP, Tool32, BMW Scanner
✔ Umschalter Pin 7/8 ab Werk verbaut – kein Löten, kein Zusatzadapter
✔ Fahrzeugversorgt über Pin 16, eigener 5-V-Regler mit Verpolschutz

Ein Kabel für alle E-Baureihen von 1998 bis 2016.
Der eingebaute Schalter legt Pin 7 und 8 der OBD-Buchse zusammen oder trennt sie – damit erreichst du sowohl ältere K-Line-Fahrzeuge (E39, E46, E53, E65, Z4) als auch alle D-CAN-Modelle ab 03/2007 (E90 LCI, E60 LCI, E70, E84, E89).

Innen arbeiten eine FT232RL kompatible USB-Bridge, ein ATmega162 als Protokoll-Prozessor mit eigenem 7,3728-MHz-Quarz für exakte K-Line-Baudraten, ein dedizierter SPI-CAN-Controller mit eigenem 16-MHz-Quarz für saubere 500 kbit/s auf D-CAN und ein ISO-9141-Transceiver mit Verpol- und Übertemperaturschutz. Dank dieser Kombination läuft EDIABAS-Software wie INPA und ISTA stabil und bricht nicht mitten im Codiervorgang ab.

✔ Volle EDIABAS-Kompatibilität: INPA, ISTA-D (Rheingold), NCS Expert, WinKFP, Tool32, BMW Scanner
✔ Umschalter Pin 7/8 ab Werk verbaut – kein Löten, kein Zusatzadapter
✔ Fahrzeugversorgt über Pin 16, eigener 5-V-Regler mit Verpolschutz

39,00 €

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Für welche BMW passt dieses Kabel?

Die wichtigste Frage zuerst. BMW hat die Diagnose-Schnittstelle über die Jahre zweimal grundlegend geändert. Dieses Kabel deckt beide älteren Generationen ab, die dritte nicht. Suche deine Baureihe in einer der drei Gruppen.

Gruppe A: K-Line (Knopf draußen - Pin 7 und 8 gebrückt)

Fahrzeuge mit der klassischen K-Line-Diagnose nach ISO 9141-2 beziehungsweise KWP2000.

Baureihe Modell Bauzeit Hinweis
E363er Limousine, Coupé, Touring, Compact, Cabrio1990–2000Nur späte Modelle mit OBD-II-Buchse. Frühere Baujahre benötigen den 20-poligen Rundstecker-Adapter aus dem Motorraum.
E387er1994–2001Frühe Baujahre ggf. nur über 20-poligen Rundstecker.
E395er Limousine und Touring, M51995–2004Frühe Baujahre ggf. nur über 20-poligen Rundstecker.
E463er Limousine, Touring, Coupé, Cabrio, Compact, M31998–2007Komplette Bauzeit K-Line.
E52Z81999–2003
E53X51999–2006
E60 / E615er Limousine und Touring, M503/2003 – 02/2007Ab 03/2007 siehe Gruppe B.
E63 / E646er Coupé und Cabrio, M62003 – 02/2007Ab 03/2007 siehe Gruppe B.
E65 / E66 / E677er, auch Langversion2001–2008Über die gesamte Bauzeit K-Line, auch nach 03/2007.
E83X32003 – ca. 2006Ab Facelift D-CAN, siehe Gruppe B.
E85 / E86Z4 Roadster und Coupé2002–2008
E871er2004 – 02/2007Ab 03/2007 siehe Gruppe B.
E90 / E91 / E92 / E933er Limousine, Touring, Coupé, Cabrio03/2005 – 02/2007Vorfacelift. Ab 03/2007 siehe Gruppe B.
R50 / R52 / R53MINI One, Cooper, Cooper S, Cabrio2001–2006

Gruppe B: D-CAN (Knopf gedrückt - Pin 7 und 8 getrennt)

Fahrzeuge mit Diagnose über den CAN-Bus. BMW hat in der Serienproduktion im März 2007 umgestellt.

Baureihe Modell Bauzeit Hinweis
E60 / E615er, M5ab 03/2007Inklusive Facelift.
E63 / E646er, M6ab 03/2007
E70X52006–2013Komplette Bauzeit D-CAN.
E71 / E72X6, X6 ActiveHybrid2008–2014
E81 / E82 / E87 / E881er Dreitürer, Coupé, Fünftürer, Cabrioab 03/2007
E83X3 Faceliftab ca. 2007
E84X12009–2015
E89Z4 Roadster2009–2016
E90 / E91 / E92 / E933er, M3ab 03/2007Inklusive LCI.
R55 – R61MINI Clubman, Hatch, Cabrio, Coupé, Roadster, Countryman, Pacemanab 2007

Gruppe C: Nicht unterstützt

Alle F-, G- und I-Baureihen diagnostizieren über Ethernet und benötigen ein ENET-Kabel, kein K+DCAN. Betroffen sind unter anderem F01, F10, F11, F20, F25, F30, F31, F32, G01, G20, G30, G05 sowie i3 und i8. Ein K+DCAN-Kabel stellt an diesen Fahrzeugen keine Verbindung her. Das liegt nicht am Kabel, sondern an der Fahrzeugarchitektur.

Der Stichtag 03/2007 bezieht sich auf das Produktionsdatum

Nicht auf die Erstzulassung. Ein Fahrzeug mit Zulassung 2007 kann noch im Dezember 2006 gebaut worden sein und damit K-Line nutzen. Das Produktionsdatum steht auf dem Typschild am Türholm der Fahrerseite.

Wenn du unsicher bist: probiere beide Schalterstellungen aus. Kaputtgehen kann dabei nichts, die Diagnosesoftware meldet lediglich, dass sie kein Steuergerät erreicht.

Der gelbe Druckknopf für Pin-7/8 (aka. der K & DCAN Switch)

Das ist der Punkt, an dem die meisten günstigen Interfaces scheitern, und der Grund, warum dieses Kabel einen mechanischen Schalter im OBD-Stecker hat.

Was der Schalter tut

Er verbindet Pin 7 und Pin 8 der OBD-Buchse miteinander oder trennt sie. Mehr nicht. Keine Software, keine Treiber, keine Konfiguration. Zwei Kontakte, zwei Stellungen.

Knopf draußen = Durchgang = Pin 7 und 8 gebrückt = K-Line: Also alles bis 02/2007, plus E65/E66 über die gesamte Bauzeit.

Knopf eingedrückt = unterbrochen = Pin 7 und 8 getrennt = D-CAN: Also alles ab 03/2007 sowie E70, E71, E84, E89.

Warum ältere BMW die Brücke brauchen

BMW hat bei älteren Fahrzeugen mehrere K-Line-Stränge getrennt auf Pin 7 und Pin 8 geführt. Die Steuergeräte waren also auf zwei Leitungen verteilt. Diese doppelte K-Line lief bei BMW etwa 2002 bis 2003 aus.

Die Elektronik im Kabel führt aber nur eine K-Leitung heraus. Ohne Brücke erreicht das Interface deshalb nur einen Teil der Steuergeräte. Typische Symptome:

  • Das Motorsteuergerät lässt sich auslesen, Karosserie- oder Komfortmodule melden keine Verbindung.
  • INPA zeigt eine falsche oder gar keine Fahrgestellnummer an.
  • Einzelne Steuergeräte tauchen im Fehlerspeicher-Scan gar nicht erst auf.

Mit geschlossenem Schalter liegen beide Stränge parallel auf der einen K-Leitung des Interfaces, und alle Steuergeräte sind erreichbar.

Warum neuere BMW die Brücke nicht vertragen

Fahrzeuge mit D-CAN nutzen für die Diagnose Pin 6 und Pin 14. Pin 7 ist dort nicht mehr belegt. In den letzten Produktionsjahren einiger Baureihen wurde Pin 8 jedoch anderweitig genutzt. Ein Interface mit fest eingelöteter Brücke legt dieses Signal dann auf die K-Leitung und kann die Kommunikation stören.

Besonders relevant: E90 und E91 mit werkseitigem CIC-Navigationssystem. Hier darf Pin 8 keinesfalls gebrückt werden.

Merksatz

Alt gleich geschlossen, neu gleich offen. K-Line-Fahrzeuge brauchen die Brücke, D-CAN-Fahrzeuge brauchen sie nicht.

Und: niemals während eines laufenden Schreib- oder Codiervorgangs umschalten. Position vor dem Verbinden festlegen und dann nicht mehr anfassen.

Was im BeamerBrain Interface drin steckt

Die meisten Anbieter zeigen ein Rendering des Gehäuses und nennen bestenfalls den FTDI-Chip. Ich zeige die Platine und erkläre, was jedes Bauteil tut und warum es für INPA und ISTA relevant ist.

Fahre mit der Maus über einen Punkt, um das Bauteil zu sehen, und klicke ihn an, um zur Erklärung zu springen.

Platine des BMW K+DCAN Interface, Seite mit USB-Seriell-Bridge, Quarzen, Bustreibern und Spannungsversorgung 1USB-Seriell-Bridge (U10) 2Quarz 7,3728 MHz (HC-49 SMD) 3Quarz 16,000 MHz (HC-49 SMD) 4CAN-Transceiver VEH1057 5K-Line-Transceiver Si9241A 6Spannungsregler ST 78M05
Bild 1: Anschlussseite mit USB-Bridge, beiden Quarzen, den Bustreibern für CAN und K-Line sowie der Spannungsversorgung.
Platine des BMW K+DCAN Interface, Seite mit Atmel ATmega162, programmierbarer Logik, CAN-Controller und Status-LED 7Protokoll-Prozessor: ATmega162 8Atmel ATF16V8B (GAL) 9CAN-Controller SIT2515-I/ST 10Status-LED (bedrahtet)
Bild 2: Prozessorseite mit dem Protokoll-Prozessor, der programmierbaren Logik, dem CAN-Controller und der Status-LED.

1USB-Seriell-Bridge: FT232RL-kompatibel (U10)

EDIABAS, die Softwarebasis hinter INPA, ISTA, NCS Expert und WinKFP, spricht kein USB. Sie erwartet einen seriellen Port. Die USB-Seriell-Bridge erzeugt genau diesen virtuellen COM-Port am Rechner. Der Baustein sitzt im SSOP-28-Gehäuse, meldet sich am Rechner als serielle Schnittstelle und wird von Windows in der Regel automatisch eingerichtet. Wichtig für die Praxis ist danach der Latency Timer: standardmäßig steht er auf 16 Millisekunden, für INPA und ISTA gehört er auf 1. Sonst wirken Abfragen zäh und einzelne Sessions brechen ab. Wie du das umstellst, steht in unserer Anleitung zur Interface-Einrichtung.

2Quarz 7,3728 MHz (Y2)

Ein liegender HC-49-Quarz, der den Protokoll-Prozessor auf der Rückseite taktet (Punkt 7). Ein ungewöhnlicher Wert mit gutem Grund: aus 7,3728 MHz lassen sich die Baudraten 9600, 10400 und 115200 ohne jeden Teilerfehler erzeugen. Mit einem üblichen 8- oder 12-MHz-Quarz entstünden Abweichungen, die bei langen Telegrammen zu Übertragungsfehlern und abgebrochenen Sessions führen.

3Quarz 16,000 MHz (Y1)

Der zweite HC-49-Quarz, zuständig für den CAN-Controller (Punkt 9). BMW fährt D-CAN mit 500 kbit/s. Der 16-MHz-Takt ist die Voraussetzung dafür, diese Bitrate exakt zu treffen. Weicht der Takt ab, entstehen Bitfehler, der Controller geht in den Bus-Off-Zustand, und die Diagnose bricht mitten im Auslesen ab.

Zwei getrennte Quarze für zwei getrennte Aufgaben sind übrigens ein gutes Erkennungsmerkmal: Billiginterfaces sparen sich den zweiten und leiten den Takt ab, was genau die beschriebenen Abbrüche erzeugt.

4CAN-Transceiver VEH1057 (U5)

Die physikalische Ebene des CAN-Busses. Er wandelt die Logikpegel in das differenzielle Signal auf Pin 6 (CAN-High) und Pin 14 (CAN-Low). Der Baustein auf unserem Foto sitzt im SO-8-Gehäuse und trägt die Kennzeichnung VEH1057, gehört also zur 1057er-Baureihe der High-Speed-CAN-Transceiver.

Sicherheitsrelevant ist die TXD-Dominant-Timeout-Funktion, die Bausteine dieser Baureihe mitbringen: sollte der Sendeausgang hängenbleiben, schaltet der Transceiver selbstständig ab, statt den Fahrzeugbus dauerhaft zu blockieren. Beim Codieren ist das kein Detail, sondern eine Versicherung.

5K-Line-Transceiver: Vishay Si9241A (U4)

Der Leitungstreiber für Pin 7, ein Vishay Siliconix Si9241A im SO-8-Gehäuse. Er kommuniziert bidirektional über eine einzelne 12-Volt-Leitung, arbeitet nach ISO 9141 und fängt die rauen Bedingungen im Fahrzeug ab:

  • Betriebsspannung 6 bis 36 Volt
  • Verpolschutz bis minus 24 Volt
  • Kurzschlussfest gegen Batteriespannung
  • Übertemperatur-Abschaltung des K-Ausgangs
  • Typische Übertragungsrate bis 200 kBaud
  • Temperaturbereich minus 40 bis plus 125 Grad Celsius

Das ist der Chip, der verhindert, dass ein Fehlgriff am Stecker oder eine Spannungsspitze im Bordnetz Kabel oder Steuergerät zerstört.

6Spannungsversorgung: ST 78M05, SS14, 22 µF Pufferelko

Das Interface bezieht seinen Strom aus Pin 16 der OBD-Buchse, also direkt aus Klemme 30, nicht aus dem USB-Port. Ein ST 78M05 im DPAK-Gehäuse erzeugt daraus stabile 5 Volt. Eine SS14-Schottky-Diode schützt gegen Verpolung, ein Elektrolytkondensator mit 22 Mikrofarad und 50 Volt Spannungsfestigkeit (EC1) puffert Spannungseinbrüche beim Startvorgang oder beim Zuschalten von Verbrauchern.

Praktische Konsequenz: Wenn die Status-LED nicht leuchtet, liegt keine Fahrzeugspannung an. Dann zuerst die Sicherung der OBD-Buchse prüfen, nicht den Rechner.

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7Protokoll-Prozessor: Atmel ATmega162 (U8)

Der eigentliche Kopf des Interfaces. K-Line nach KWP2000 verlangt Timings im Millisekundenbereich: die langsame 5-Baud-Initialisierung, die schnelle Fast-Init, und die genau definierten Wartezeiten P1 bis P4 zwischen einzelnen Bytes. Ein Windows-Rechner mit USB-Stack kann solche Zeiten nicht zuverlässig einhalten, weil das Betriebssystem dazwischenfunkt.

Der ATmega162 übernimmt das in Hardware. Es ist ein 8-Bit-AVR-Mikrocontroller im TQFP-44-Gehäuse mit 16 Kilobyte Flash, 1 Kilobyte SRAM und, entscheidend für diese Anwendung, zwei getrennten USARTs: einer zur USB-Bridge, einer zum K-Line-Transceiver. Das ist der Unterschied zwischen einem Interface, das ein Steuergerät durchgängig ausliest, und einem, das mittendrin abbricht.

8Programmierbare Logik: Atmel ATF16V8B (U3)

Ein Atmel ATF16V8B im PLCC-20-Gehäuse, ein EEPROM-basierter Logikbaustein mit acht frei konfigurierbaren Makrozellen und 15 Nanosekunden Durchlaufzeit. Er bildet die Verschaltungslogik zwischen K-Line- und D-CAN-Pfad ab: welcher Pfad aktiv ist und in welche Richtung die Signale auf dem Halbduplex-Bus laufen. In diskreter Logik wären dafür ein Dutzend Einzelgatter nötig.

9CAN-Controller: SIT2515-I/ST (U6)

Ein eigenständiger CAN-Controller im TSSOP-20-Gehäuse, registerkompatibel zum bekannten MCP2515 und über SPI an den Prozessor angebunden. Er erzeugt und empfängt die kompletten CAN-Frames in Hardware:

  • CAN 2.0B mit bis zu 1 Mbit/s
  • Drei Sendepuffer mit Priorisierung, zwei Empfangspuffer
  • Sechs 29-Bit-Filter und zwei 29-Bit-Masken, die irrelevante Nachrichten aussortieren, bevor sie den Prozessor belasten
  • SPI-Anbindung mit bis zu 10 MHz
  • Industrie-Temperaturbereich minus 40 bis plus 85 Grad Celsius

Ohne diesen Chip gäbe es kein D-CAN, also kein einziges Fahrzeug ab 03/2007 und kein ISTA-D auf den neueren E-Baureihen.

10Status-LED (bedrahtet, mit Vorwiderstand R7/R8)

Eine bedrahtete 3-Millimeter-LED mit klarer Linse, die durch das Steckergehäuse nach außen leuchtet. Sie zeigt Betriebsspannung und Datenverkehr. Erste Diagnosestufe, bevor man überhaupt die Software öffnet: LED aus bedeutet keine Fahrzeugspannung, LED an ohne Flackern bedeutet Versorgung in Ordnung, aber keine Kommunikation.

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Bauteil-Chargen

Die oben genannten Typbezeichnungen beziehen sich auf die erste Charge. Elektronikhersteller setzen bei einzelnen Bausteinen Zweitquellen ein, wenn ein Originalteil knapp oder abgekündigt ist. Das kann jede der genannten Positionen betreffen, in der Praxis am ehesten die USB-Bridge, den CAN-Controller, die programmierbare Logik und die beiden Transceiver. Das ist eine Entscheidung des Platinenherstellers, auf die ich als Händler keinen Einfluss habe. An der Sache ändert das nichts: die Bausteine sind pin- und funktionskompatibel, die relevanten Leistungsdaten entsprechen einander.

Es kann also sein, dass auf deinem Exemplar an einer Position ein anderer Hersteller steht als auf unseren Fotos. Für dich ändert sich dadurch weder etwas an der Fahrzeugkompatibilität noch an der Software. Sollte bei dir trotzdem etwas nicht laufen, melde dich, dann klären wir das.

Welche Software läuft mit diesem Kabel

Alle genannten Programme greifen auf dieselbe Schnittstellenbasis zurück: EDIABAS. Das Kabel wird also einmal eingerichtet und funktioniert danach mit allen Anwendungen gleichzeitig.

  • INPA – der Klassiker für E-Baureihen. Fehlerspeicher auslesen und löschen, Live-Messwerte, Stellgliedtests, Servicefunktionen.
  • ISTA-D (Rheingold) – geführte Fehlersuche mit Schaltplänen, Prüfabläufen und Bauteilinformationen. Über D-CAN deutlich schneller als über K-Line, funktioniert aber auf beiden.
  • NCS Expert – Codierung von Fahrzeugfunktionen, etwa Komfortblinker, Tagfahrlicht, Videofreischaltung, Spiegelabsenkung.
  • WinKFP – Programmierung und Flashen von Steuergeräten. Nur mit angeschlossenem Ladegerät durchführen.
  • Tool32, EDIABAS Tool Set, BMW Scanner – für Fortgeschrittene, direkter Zugriff auf einzelne Jobs der Steuergerätebeschreibungen.

Die Software ist nicht im Lieferumfang enthalten. Wir liefern ausschließlich Hardware.

Zur Installation und Einrichtung haben wir zwei ausführliche Anleitungen geschrieben:

Technische Daten

FahrzeuganschlussOBD-II / SAE J1962, 16-polig, Stecker
RechneranschlussUSB Typ A
Kabellänge1,5 m
ProtokolleISO 9141-2, KWP2000 (ISO 14230), D-CAN / ISO 15765 mit 500 kbit/s
USB-BridgeFT232RL-kompatibel, SSOP-28
Protokoll-ProzessorAtmel ATmega162, 7,3728 MHz
CAN-ControllerMCP2515-kompatibel, SPI, eigener 16-MHz-Quarz
K-Line-TransceiverSi9241A, ISO 9141 kompatibel
UmschalterMechanisch, Pin 7 / Pin 8, im OBD-Stecker integriert
SpannungsversorgungÜber OBD Pin 16, 5-Volt-Linearregler mit Verpolschutz
BetriebssystemWindows 7, 8, 10 und 11 (32 und 64 Bit)
Gewicht107 g

Lieferumfang

  • 1x BeamerBrain K+DCAN Interface-Kabel mit integriertem Pin-7/8-Umschalter
  • Link zum passenden USB-Seriell-Treiber
  • Ausgedruckte Kurzanleitung zur Einrichtung

Nicht enthalten: Diagnosesoftware. INPA, ISTA, NCS Expert und WinKFP sind lizenzpflichtige BMW-Software und werden von uns nicht mitgeliefert oder vertrieben.

Häufige Fragen

Funktioniert das Kabel an meinem F30, F10 oder G20?

Nein. Alle F-, G- und I-Baureihen diagnostizieren über Ethernet und benötigen ein ENET-Kabel. Das ist eine andere Steckerbelegung und ein anderes Protokoll.

Woher weiß ich, ob mein E90 K-Line oder D-CAN hat?

Entscheidend ist das Produktionsdatum auf dem Typschild am Türholm der Fahrerseite. Vor 03/2007 K-Line, ab 03/2007 D-CAN. Wenn du direkt am Stichtag liegst: beide Schalterstellungen testen, das schadet nicht.

INPA meldet IFH-0018 oder findet kein Interface. Was tun?

In fast allen Fällen liegt es an der COM-Port-Nummer oder am Latency Timer des seriellen Treibers. Beides ist in wenigen Minuten eingestellt. Die vollständige Anleitung steht in unserem Beitrag K+DCAN Interface einrichten.

Läuft das unter Windows 11?

Das Kabel selbst ja, der Treiber wird unterstützt. Die Diagnosesoftware ist älter und benötigt je nach Version zusätzliche Schritte. Details in unserer INPA-Installationsanleitung.

Gibt es das für macOS oder Linux?

Der Treiber existiert für beide Systeme, die BMW-Diagnosesoftware ist jedoch reine Windows-Software. In der Praxis läuft das über eine virtuelle Maschine mit durchgereichtem USB-Gerät, was funktioniert, aber Erfahrung voraussetzt.

Kann ich damit ohne Vorkenntnisse codieren?

Auslesen und Fehlerspeicher löschen: ja, das ist unkritisch und in einer halben Stunde gelernt. Codieren mit NCS Expert: technisch ja, aber lies dich vorher ein. Sichere vor jeder Änderung die originalen FSW/PSW-Daten des Steuergeräts. Damit kannst du jeden Fehler rückgängig machen.

Brauche ich zusätzlich den 20-poligen Rundstecker-Adapter?

Bei sehr frühen Modellen wie E36, E34 und frühen E38 und E39 sitzt der Diagnoseanschluss als runder 20-poliger Stecker im Motorraum. Dafür brauchst du einen Adapter, der separat erhältlich ist.

Darf das Kabel dauerhaft im Fahrzeug stecken bleiben?

Nein. Das Interface zieht Strom aus Klemme 30 und entlädt bei längerem Stillstand die Batterie. Nach der Nutzung abziehen.

Auf meinem Kabel steht an einer Stelle ein anderer Chip als auf euren Fotos. Ist das ein Problem?

Nein. Bei einzelnen Bausteinen kommen je nach Fertigungscharge pin- und funktionskompatible Zweitquellen zum Einsatz. Die technischen Daten und der Funktionsumfang sind identisch. Wenn dennoch etwas nicht funktioniert, melde dich bei uns.

Sicherheitshinweise

  • Beim Flashen und Programmieren immer ein Ladegerät anschließen. Ein Spannungseinbruch während eines Schreibvorgangs kann ein Steuergerät unbrauchbar machen. Das ist der häufigste und teuerste Fehler überhaupt.
  • Zündung an, Motor aus. Sofern die jeweilige Anleitung nichts anderes vorgibt.
  • Nicht während der Fahrt verwenden.
  • Schalterstellung vor dem Einstecken festlegen und während einer laufenden Sitzung nicht ändern.
  • Vor Werkstatt- oder Prüfterminen die ursprüngliche Codierung wiederherstellen.
  • Codierungen greifen in die Fahrzeugelektronik ein. Bestimmte Änderungen können die Betriebserlaubnis berühren oder den Versicherungsschutz beeinflussen. Prüfe das vorher für deinen Fall.
  • Die Nutzung erfolgt auf eigene Verantwortung. Wir haften für die Funktion der Hardware, nicht für Ergebnisse von Codier- oder Programmiervorgängen.